中国造船舶如何驶向远洋

“未来的竞争，是海洋的竞争；海洋的竞争，是世界贸易的竞争。谁拥有了远涉重洋的巨轮大船，谁就掌握世界贸易的生命线；谁掌握世界贸易的生命线，谁就掌握世界财富。”22日上午，中国船舶工业行业协会秘书长王锦连莅临江都市船舶及配套件产业发展论坛，就金融危机下的世界与中国船舶及配套制造业现状、发展和未来，中国船舶工业发展新挑战、新机遇、新路径与扬州广大船舶制造企业和本报记者展开对话。
　　中国现象
　　三大指标跃居世界**
　　中国船舶工业分享世界船市“盛宴”大势未减。
　　根据*新权威机构评估报告显示，去年“中国船”的“三大指标”已**超越日本跃居世界**，仅次于韩国。截至2008年底，我国造船完工2881万载重吨，新接订单5818万载重吨，手持订单20460万载重吨，其中，造船完工和手持订单分别同比增长百分之52.2和百分之28.7。
　　从一些主要经济指标来看，我国船舶产值与出口增长仍保持“高增速”：“中国船”出口159个国家和地区。其中出口额超过1亿美元以上的28个；出口额1亿美元以上的企业39个，比2007年增加10个。2009年1-4月，中国船舶制造工业总产值1568亿元，同比增长百分之39.4；出**货值754亿元,同比增长百分之28.9。
　　总体来看，我国船舶制造业经济运行质量保持良好态势，现代造船模式深入推进，促进了生产效率不断提高。目前，我国船舶制造工业人均产值已达到95万元，人均造船122吨。造船周期进一步缩短，船坞（台）、码头周期已经达到1.5个月左右，地方骨干船厂2-3个月左右。
　　中国忧虑
　　“中国船”面临六重挑战
　　原材料价格上涨，美元持续贬值、国内银根紧缩……作为世界具有重要影响力的造船大国之一，中国受到国际金融危机影响未能幸免，“六重挑战”正给中国船舶制造业构成了严峻压力。
　　新船订单急剧减少，是受影响*明显的。全球2008年第四季度新船月均成交仅为前9个**均成交的十分之一；我国从2008年10月份开始造船完工大于新接订单，手持订单按月统计出现连续下降。
　　随之而来的是企业融资出现困难。据国外有关金融机构年初预计，目前全球手持订单约5.8亿载重吨，金额约5000多亿美元。受金融危机影响，将有3000多亿美元融资遇到困难。国内有关金融机构也将造船业和航运业列为高风险行业，船舶企业流动资金贷款和获得保函的难度加大，部分船厂生产经营陷入困难局面。
　　履约交船风险加大。2010年及以后的远期订单占百分之72以上，再加上船价较高，散货船比重高达百分之65。在航运市场萎缩，运力严重过剩情况下，船舶企业将面临较大的推迟接船、撤单和弃船风险。
　　产能过剩日趋严重。受前几年航运市场爆发式需求增长的影响，我国造船基础设施能力成倍增长。目前建成和在建5万吨级以上船坞（台）达180多座，产能达6000多万吨。金融危机造成世界船市在今后2-3年内处于低谷期。预计2011年以后的2-3年内我国已经形成的造船能力产能会出现较大过剩。即使市场逐步回升，世界年均新船需求保持在一亿吨左右，届时仍将有1/3左右产能过剩。
　　自主**能力不强。主流船型的性能参数与日韩等国的先进水平相比，还有一定差距。部分高技术、高附加值船舶依赖国外设计。重点海洋工程装备基本依赖国外设计，工程总承包能力不强，产品建造处于起步阶段，主要生产设备依靠进口。主要船用设备依赖引进国外**技术制造，不少产品空白，需要进口。
　　国际造船新标准、新规范的挑战。近年来，国际海事组织（IMO）、国际船级社协会（IACS）等国际机构针对海运**与环保正推出一系列新的规范与标准，包括船舶专业海水压载舱涂层性能标准（PSPC）、油船及散货船共同结构规范（CSR）等已经和即将进入实施阶段。这些新规范、新标准将对我国船舶企业带来新的挑战，成为顺利交船必须跨越的门槛。
　　中国圆梦
　　从造船大国走向造船强国
　　从历史上看，随着不同地区的经济发展，世界船舶工业已经实现了从英国到美国、到西欧、到日本、到韩国的多次从先行工业化国家，到后起工业化国家的产业转移。在很多业内人士看来，下一个转移目的地毫无疑问将是中国。
　　我国的年造船能力、年产量、手持订单均已居于世界前列，标志着中国已经跨入了世界造船大国的行列。正是有了这样的基础实力，中国才有资格参与国际船舶业新游戏规则的制订。
　　我国船舶业已经实现了由按船东要求建造，到主动向市场推出新船型转变，客户群则由以小船东为主向以世界有名大船东为主转变。中国船舶产品复杂度系数已经高于日本，主要船型建造周期已接近世界先进水平。
　　也正是这一系列“转变”，中国船舶业呈现出后来者居上的态势。从前年起，我国船舶制造新接订单居****位，手持订单居世界**位。更为可喜的是，在**掌握油船、散货船、集装箱船三大主流船型设计建造技术的同时，中国已成功进入大型液化天然气、30万吨级浮式生产储油船、大型自升式钻井平台等**市场。
　　据麦肯锡即将出炉的中韩船舶行业研究报告表明，目前韩国市场领导地位，中国尚未**超越。但是，以目前的发展速度，韩国的领导地位在2020年后将受到中国很大挑战。未来5至10年，将是中国建设世界造船大国的关键时期。可以预测，到2015年，中国将实现由“造船大国”变为“造船强国”。
　　中国信心
　　“三个基本面”没有改变
　　在持续几年井喷之后，受金融危机影响，我国船舶工业陷入低谷。2009年1月，国内船舶新增订单5艘，仅为2008年同期的十分之一。然而王锦连表示，由于国家扶持政策、国际产业转移和国际贸易市场需求等三个基本面没有变，所以中国船舶制造业要坚定信心。
　　王锦连是国务院《船舶工业调整振兴规划》的起草人之一。据他透露，这一调整和振兴中国造船业的“行动方案”，包括四个原则、六大目标、八项任务和八大政策，设定了其未来三年的发展目标和到达路径。新规划**目的是“拯救弃船”，稳定各个船企手中岌岌可危的订单。《规划》提出，“要采取有效措施，支持大型船舶企业和航运企业按期履行合同，积极应对推迟接船、弃船、撤单等经营风险”。
　　按照当前市况，有百分之20左右的新船订单可能会因融资困难而取消。要稳定订单，重要措施之一就是加大对“生产经营信贷融资”的支持力度。《规划》提出，“各相关银行对船舶企业在建船舶和有效合同所需的流动资金要确保按期到位。对船东推迟接船的，要适当给予船舶企业贷款展期支持。支持符合条件的船舶企业上市和发行债券，加快建立船舶产业投资基金。”同时，《规划》还提出，要增加“船舶出口买方信贷”资金规模，支持两大船舶集团和其他骨干企业稳定现有出口船舶订单。
　　除了在信贷上全力支持船企稳定手上的“风险订单”，对已经被撤单的弃船，《规划》则鼓励央企购买“弃船”。《规划》指出，对中远、中海、中外运三大航运公司，购买两大船舶集团建造的远洋船舶弃船，可享受内销远洋船舶相应政策，其购置贷款可纳入现行内销远洋船贷款贴息计划。它们的购船行为还将获得税收支持，将对现行的内销远洋船给予百分之17的补贴、船厂流动资金贷款实行优惠利率、船东贷款给予贴息支持的政策延长到2012年。
　　王锦连表示，我国船舶工业在经历了多年的高速增长后，必然要进行一次大调整，以解决产业内部积累的诸多矛盾，金融危机只是引发了结构调整期的提前到来。未来三年，国家将推进结构调整、整合造船资源，实施兼并重组，发展大型企业集团。
　　“船市新格局，为产业提供了新的发展空间。”王锦连认为，未来除了对造船业本身进行振兴，受益的还包括船舶配套设备等上下游产业链。扬州和江都广大配套件企业要加大技术改造力度，加强关键技术和新产品研究开发，提高船用配套设备水平，广泛开发船用低速柴油机、中速柴油机、甲板机械等配套设备，拓宽产品线；支持造船企业研究开发新型自升式钻井平台、海洋工程作业船以及综合性一体化组块等海洋工程装备，鼓励研究开发海洋工程动力以及传动系统、深潜水设备等海洋工程关键系统和配套设备。