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2010年全球老旧船拆解量再创新高

      
2010年全球老旧船拆解量再创新高
      世界 金融危机“苦”了造船,却“火”了拆船。拆船业逆市火红的主要推手有航运公司拆船套现的现实以及废钢替代作用的突显。近一年半以来,拆船业一扫前几年的颓势,呈几何倍数增长的态势。

    相关数据显示,2009年,全球拆船厂总共购买了1014艘老旧船舶,相当于总运力3150万载重吨的船舶被拆解,这一数字是2008年的两倍,同时也创造了自1996年以来的拆船量新高。而伦敦航运咨询公司发布的全球拆船报告预测,2010年全球老旧船拆解量预计比2009年再增加一倍,有望再创新高,粗略估计至6000万载重吨。

    在中国,根据中国拆船协会提供的数据,2008年中国拆船协会会员企业共接受各类废钢船69.4万轻吨(指船未载货时的重量),超过前3年的总和;2009年,拆船量更是达到320万轻吨,比2008年增长了5倍。航运公司拆船套现的现实以及废钢替代作用的突显都将在今后一两年继续支撑我国拆船业的快速发展。

    航运公司拆船套现

    2008年经济危机以前,国际贸易的大幅增长加大了对航运的需求,造船业也因此享受了长达6年的繁荣。彼时,世界各大船厂纷纷开足马力生产,新船完工量一再创下历史新高。全球新船订单量由2003年的3500万载重吨迅速增长至2008年的25000万载重吨,2008年也因此成为世界船舶市场发展史上首次突破2亿吨大关的年份。而在2007年年末时,全球船厂手持的订单总量就已经达到5.03亿载重吨,相当于2007年全球造船完工量的6倍多。但当时许多航运公司仍然因为运力不足,不愿意淘汰旧船,旧船的价格是废钢价格的1.6倍,拆船业举步维艰。

    而2008年9月以后,情况出现了反转。经济危机拖累国际贸易,海运因此受到了很大的打击,货运量明显下降。航运价甚至一度接近成本价,波罗的海指数(BDI)跌幅惨重,蕞高点相比蕞低点跌去90%左右(图1)。马士基集团(Maersk)在2010年3月发布的公告显示,2009年公司销售额下滑17%,至2600亿丹麦克朗(约合477亿美元),2009年亏损额达70.3亿丹麦克朗(约合12.92亿美元),是其成立105年以来出现的首个年度亏损。造船行业因此风光不再。

    在运力过剩的情况下,航运公司集体采取了封存集装箱运力的措施,但闲置运力依旧需要不菲的维护成本,拆解老旧船舶成为缓解运力过剩的必然选择。这样不仅可以减少因维持船舶运转及日常维护而支付的费用,还能收回一部分成本,缓解当前流动资金不足的压力。法国船舶经纪公司BRS的统计显示,截至2009年10月中旬,共有折算运力达1190万载重吨的干散货船被拆解,是2008年全年总数的1.8倍。其中,只有82%的船舶船龄介乎25年至35年,船龄低于24年的船舶占去13%。“低龄化”趋势突显出众多船东拆船意愿明显,希望尽早拆解船龄较低船舶,调整自身运力。

    另一方面,虽然2008年9月以来新船订单大幅下滑,并一度出现全球零订单的状况,但各大船厂手上仍然握有大量的既有订单—在经济危机前主要造船企业的手持订单普遍排至2012年以后,甚至有部分船厂已经开始承接2014年交船的订单,新船的持续供应必定会对旧船产生挤出效应。在我国,目前从事远洋和沿海运输的船舶在8000万载重吨左右,其中3000万载重吨超过25年,到了拆解船龄的老旧船舶比例达35%以上。两厢作用之下,在全球经济陷入颓势,造船和海运均遭受沉重打击之时,拆船业却逆市而上,迎来了发展的大好时机。

    废钢走俏,助燃拆船

    拆船业逆市走红的另一个推手来自于对废钢的需求走高。钢材(4752,-74.00,-1.53%)消费、产量明显提升,作为关键原料的铁矿石价格却持续走高,导致作为替代品的废钢需求猛增,让蕞终产物是废钢的拆船业因此而受益。

    在4万亿经济刺激计划中,基建项目、家电下乡、汽车销量大涨等领域直接推动了钢铁的消费量和生产量:2009年,在全球钢铁产量下降10%的环境下,我国钢铁业生产逐渐复苏,成为全球罕见的钢铁增产国。与此同时,铁矿石价格却一直都是悬在钢铁企业乃至“中国制造”利润空间上的达摩克里斯之剑。2010年2月底,铁矿石价格更是创下18个月新高。另一方面,铁矿石需求量上面也呈现出巨大的增长,麦格理预测2010年全球铁矿石海运贸易量将突破10亿吨,比2009年增长12.8%。中国近几年对进口铁矿石的依赖度持续提高的局面难以改变,铁矿石价格续涨趋势已经形成。

    在这种情况下,作为再生资源的废钢,凭借自然耗损低、利用率高以及污染排放少等优势跻身为铁矿石的主要替代品,需求量大幅上升(图2)。《钢铁产业发展规划》更是明确指出,要“逐步减少铁矿石比例和增加废钢比重”。而拆船业的主要产物就是废钢,也因此而间接受益。

   数据显示,2009年中国拆船协会会员企业共计采买各类废钢船442艘323.03万轻吨。其中:进口废钢船395艘305.48万轻吨,国内废船47艘17.55万轻吨,而同期我国进口废钢总量为1433.78万吨,由此可以看出进口废船拆解产生的废钢总量非常惊人,成为我国进口废钢的主要来源之一。2009年,船舶拆解规模全球第二、亚洲第一的拆船基地江苏江阴,对废钢船进江拆解达123艘、拆解总量破百万轻吨,拆解船舶总数是该辖区前5年总和的1.1倍,拆解总轻吨数是前5年总和的1.6倍。2010年的头两个月,江阴又迎来了10条废钢船。废钢铁应用协会秘书长闫启平介绍,2009年,中国废钢消耗总量约为8000万吨,预计将来中国废钢需求量还将大幅增加。对拆船业而言,这意味着废钢船的需求还将继续走强。

    再加上相关政策的保驾护航,预计拆船业的迅猛发展在未来一两年还将延续。2009年12月30日商务部等八部门联合印发《关于规范发展拆船业的若干意见》,指出“加快老旧船舶淘汰更新,扩大新船需求空间,促进船舶工业持续健康发展”。而一些地方省市更是出台了明确的优惠措施,在配合落实国际海事组织对单壳油轮强制淘汰规定的同时,对提前报废船舶实行更新补贴,鼓励拆解国内废船,鼓励金融机构推行已购废船抵押融资。

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